宁德时代和它的敌人们

宁德时代和它的敌人们

类别：[ 运营 ] 2022-09-16 08:01:01 来源：[5G通信公众号]

头图来源 | 视觉中国

作者 | 苏鹏编辑 | 王妍

“动力电池成本已经占到汽车的40%-60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”不久前在一场活动上，广汽集团董事长曾庆洪的一番话，将动力电池价格暴涨后，车企的叫苦不迭、消费者的怨念一股脑抛向坐在台下的宁德时代董事长曾毓群。

这几乎是将“天下苦宁王久矣”的传闻搬到了台面上。与此同时，这次公开“呛声”的威力传导至市场末端，作为宁德时代的拥趸，陈飞隔天便卖出手中近三分之一的股票，转手买入其他两家。在他看来，这是二线动力电池企业崛起的前兆，“车企的不满肯定已经积压已久，不然不会当面这样说”。

面对装机量稳居第一的宁德时代，车企谈“去宁化”为时尚早，但引入新的供应商，“出逃”的趋势已经愈发明确。曾经无限依赖于宁德时代的新能源汽车厂商，从大客户特斯拉、小鹏到蔚来，都不约而同地走上了寻找二供、三供甚至自产自销的路上。

在供应链充满各种变数的今天，想要坐稳霸主地位并非易事。相较于去年50%以上的市占率，自今年4月起，宁德时代已连续5个月占比低于50%。而位居其后的比亚迪在汽车销量暴增的带动下，正在不断缩小与前者的差距。

面对供需紧张的市场，二线动力电池厂商的快速崛起无疑能分得一杯羹，但在产能、技术和上下游的各种考验中，守擂的宁王未老，后起新秀谈超越似乎仍为时尚早。

宁德时代吃肉，二线厂商喝汤

不可否认，当前动力电池行业的霸主仍是宁德时代。根据SNE Research报告，今年上半年，宁德时代全球动力电池装机量71GWh，连续5年位列第一，并且市占率达到34.8%。

但在这背后，宁德时代的话语权和受限的产能，似乎也成为二线动力电池厂商的机会所在。“车企们并不愿意看到宁德时代一家独大，而后者也无法一口吃下不断增长的动力电池市场。”华泰证券在研报中指出当前车企与宁德时代的处境。

在一位从业者的感受中，“挖宁德时代的墙角，是二线电池厂商们提高市占率的最佳途径。”而最先试水的，正是当前进入国内动力电池装机前三强的中创新航。

两家自主车企的倒戈，令上述从业人员感触颇深，“2020年中创新航大概抢走了宁德时代70%的广汽订单量。”2020年前后，凭借取代宁德时代成为广汽新能源和长安汽车的最大电池供应商，中创新航成功逆袭。

根据中创新航招股书显示，2019年至2021年，中创新航的动力电池销量由1.62GWh增至9.31GWh，复合年增长率达139.7%。

中创新航成为广汽埃安优秀供应商来源：广汽集团官方

为了撬动宁德时代的客户群体，二线电池厂商们更是不惜压低价格与其竞争。

一位中创新航市场部前员工估算，2019年，中航给广汽的报价要比宁德时代低20%。“基本上就是在赔钱卖电池。”尝到了甜头，降价换量的戏码开始不断在市场上演。

该员工透露，目前二线动力电池厂商的定价规则是，先摸清宁德时代动力电池的出货价，然后再针对成本以及订单规模调整该公司的订单报价。

“中创新航应该是目前报价最低的一批公司，其次是已经上市的二线动力电池厂商，因为上市公司要顾及投资人的收益。”上述员工表示。

作为动力电池市场的绝对龙头，宁德时代无形中也成为行业规则的制定者。在宁德时代一季度财报解读会上，其将涨价的时间节点定于今年的第二季度。“其实友商都在等我们提价，这样他们也好跟进。”宁德时代高管表示。

除了压低价格，为了能够顺利进入车企的供应链，二线电池厂商们在账期方面也做出了让步。

按照行业惯例，电池企业和车企之间通常都采用“3-6-1”的账期模式，即在签订合同后先预付10%-30%的预付款，货到后2-3个月内支付50%-60%的货款，剩余约10%的货款则在一年后电池未发生质量问题时拨付。

但作为手握产能分配的电池巨头，不同于以往上游供应商配合者的身份，宁德时代也改变了这套游戏规则。曾毓群此前更是直言，车企要从宁德时代买到电池，有效的办法就是提前把产线买下来，“没有钱的承诺，是不认真的。”

作为对比，上述中创新航前员工透露，其他电池厂商和车企谈订单，除了压价，还会主动压低预付款，并对后续货款开出“长账期”，“对一些资金压力比较大的车企，账期甚至能长达两年以上，不过相应地车企也会承诺未来更多的订单。”

在应收账款周转天数方面，宁德时代从2018年的172天降到2021年的50天左右，而在2021年，国轩高科、亿纬锂能分别约为241天和98天，宁德时代的周转效率远强于竞争对手。“目前二线动力电池厂商的资金链都很紧张。”该员工表示。

二线电池企业生存指南

动力电池行业的竞争和洗牌，远比想象中激烈。

根据高工锂电数据，2019年上半年，全国动力电池厂商仅剩69家，较2016年巅峰时的217家减少近七成。到如今，动力电池市场逐渐形成了以宁德时代、比亚迪的二超和中创新航、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达“多强”的局面。

今年上半年，排名前十动力电池企业合计装机量约94.66GWh，占总装机量的94.4%。“前十开外的企业在动力电池市场很难生存下去，不少企业已经转投3C电池领域和储能领域了。”有动力电池从业人士告诉未来汽车日报。

未来汽车日报制表

在这10家动力电池企业中，宁德时代占据了一半的市场份额，紧随其后的比亚迪，不仅自产自销而且逐渐实现外供，两者并无太大生存压力。

而位居其后的中航锂电、国轩高科等企业也有一套自己的生存法则。“抓住一个客户能活下去，两个客户能活得不错，三个客户已经很厉害了。”多氟多新能源公司董事长李云峰曾表示。

但相比于“能够活下去”，二线动力电池厂商们也寄希望于借助市场东风，不断提高市场份额，与宁德时代掰一掰手腕。“如果将客户数量做到10位以上，或者是有下单量超大的客户，就有可能成为一线动力电池厂商。”真锂研究创始人CEO、首席分析师墨柯表示。

随着新能源汽车市场的不断成熟，二线动力电池厂商心中的那杆秤也在发生变化。一位欣旺达员工表示，前两年市场竞争激烈时，其更愿意和传统品牌合作，“不容易暴雷”。但如今为了能更好地体现出技术优势，“也会更多考虑高端品牌”。

为了能俘获更多的客户，走得更长远，一场产能大战也在整个行业打响。

“产能扩张在于未雨绸缪。面对下游需求爆发式的增长，二线动力电池厂商的产能如果无法立即跟上，那么资源还是要回流到宁德时代手里。”墨柯认为。

亿纬锂能董事长刘金成在接受未来汽车日报采访时透露，根据市场需求，亿纬锂能已经规划了近200GWh的产能，生产线将于2023年上半年建成投产。

其他对手也已经纷纷行动起来。国轩高科在2023年规划了80GWh的产能；中航锂电在2025年计划将产能扩充到200GWh；蜂巢能源2025年产能计划达到200GWh。在上述员工看来，扩张规模之后的优势在于，“动力电池成本也会降低”。

对于这些渴求上位的二线动力电池厂商而言，借助产能扩张来提升市场份额，也是追赶宁德时代的一条捷径。

敌人们的想象空间

从根本上来看，新能源汽车行业的快速发展无疑为二线动力电池厂商的发展提供了想象空间。

根据我国的碳中和目标，到2025年新能源汽车占总汽车保有量将达到20%，对应动力电池需求将达到1000GWh(1TWh)。今年1-7月，我国动力电池装机量为134.3GWh，这意味着未来4年多时间，动力电池市场还有700GWh的增量可供挖掘。

浙商证券的一份研报显示，和国内一线电池厂以及海外电池厂相比，国内二线电池厂2021-2025年的产能复合增速最快，达到了56%。

“动力电池市场水深鱼大，宁德时代自然难以独吞这块蛋糕，这也为二线动力电池厂商们提供了机会。”曾参与广汽资本投资中航创新的分析师张然认为，“未来不排除有二线动力电池厂商成为第二个或第三个宁德时代。”

市场环境的向好，让二线动力电池厂商们成为资本的热捧对象。“目前这些二线动力电池厂商的融资环境比较好，银行的支持力度也比较大。”张然对未来汽车日报分析称。

趁着这股势头，不少二线动力电池厂商均积极推进境内上市或定向增发。

1月13日，蜂巢能源在江苏证监局进行了科创板上市辅导备案；3月11日，中创新航正式向港交所提交招股书，计划筹集资金约15亿美元；6月8日，亿纬锂能发布定增公告称，拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，用于投资其动力电池项目。

不过想要超越宁德时代，二线动力电池厂商仍有短期内难以逾越的难关。

目前动力电池原材料价格高居不下，车企们也相继拓展更多的供应商，二线动力电池企业从上游争取降价难，想要从下游抬价也不容易，这就导致其普遍存在增收不增利的情况。同时也使得二线动力电池厂商难以在技术研发方面持续投入更多的资金。

而宁德时代以收购或合营方式打通上游产业链，稳定原材料供给。先后建立起从锂资源、碳酸锂及氢氧化锂、磷酸铁锂及三元材料等较为完整的上游原材料版图。“如果谁在我们这儿拼命乱涨价，我们会把他们排除在外。”曾毓群曾对外放狠话。也正因为此，宁德时代才得以保证自己的盈利能力。

这是二线动力电池厂商短期内无法解决的矛盾。“投资人都抱着不想错过下一个宁德时代去投资二线动力电池厂商，但如果这些厂商盈利水平一直得不到提升，那么投资人也会丧失市场信心。”乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报。

宁德时代的麒麟电池将上车极氪009、AITO问界系列新车型　　来源：宁德时代官方

得益于强大的盈利能力，宁德时代可以在技术研发领域投入更多的资金，这也让其建起更高的护城河。

财报显示，2020年、2021年和2022年上半年，宁德时代研发费用总支出为170.28亿元，几乎是另外四家竞争对手欣旺达、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技研发费用之和的1.5倍。

庞大的研发投入可令宁德时代针对不同的技术路线做研发。目前，宁德时代已经掌握了钠离子电池、凝聚态电池、CTP以及换电等多种技术路线。

“电池的新型路线很多，如果有一种技术路线能跑出来，便会给公司带来庞大的收益。”崔东树认为，与二线动力电池厂商只掌握单一的技术路线相比，宁德时代多点开花的方式未来赢面也更大。

与此同时，二线动力电池企业激进的产能扩张也为其埋下了产能过剩的隐患。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高预计，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，届时可能出现产能过剩。

在激进的狂飙之中，二线动力电池厂商还需时刻警惕水面下难以察觉到的产能暗礁。

（应受访者要求，陈飞、张然为化名）

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